Das „Sägen und Wischen“ war von jeher die Methode der sportlichen Fahrer, ihren Porsche 356 gekonnt durch die Kurven zu treiben. Für alle die damit nichts anfangen können, hier kurz erklärt:

Sägen heißt, vor der Kurve mit einer schnellen Rechts-Links-Lenkrad-Bewegung das Fahrzeug zu destabilisieren und mit dosiertem Gas, mit übersteuernden Hinterrädern, im leichten kontrollierten Drift durch die Kurve zu wischen.

Das war im Rennbetrieb nicht besonders schnell, denn wer rutscht, verliert Zeit (Skifahrer kennen das!) und auch erhöht sich dabei der Reifenverschleiß. Der war besonders bei den Hinterreifen  von jeher ein Porsche-Problem. Der Reifenwechsel kostete in den 50er Jahren bei einem GT Rennwagen schnell ein paar Minuten Standzeit, die es zu vermeiden galt.

Ausgleichsfeder mit weiß markierten 23mm-Drehstäben

Aufgabe für die Techniker war es also, die Hinterachse zu entlasten und der Vorderachse eine größere Rolle bei der Kurvenfahrt zuzuweisen.

Dafür wurde beim 356 B Super 90 eine Ausgleichsfeder zum Einsatz gebracht. Die Technik war nicht neu, wurde sie doch von anderen Herstellern bereits genutzt. Typisch für die sparsamen Tüftler bei Porsche, war sie technisch recht einfach ausgeführt.

Eine einzelne Blattfeder an der Hinterachse erstreckte sich quer über den Wagenboden zu den Enden der Pendelachse. Dabei war sie mittig biegsam mit einen Stift unter dem Getriebe gelagert. Ziel war es, die Rollsteifigkeit der Hinterachse zu verringern (das Gegenteil dessen was ein Stabi bewirkt!) und somit musste die Vorderachse höhere Rollkräfte aufnehmen.

Dazu reichte die Feder nicht ganz aus und es mußten begleitend die hinteren Drehstäbe von 24,1 mm auf 23 mm verringert werden. Hört sich wenig an, aber das bedeutet eine Reduzierung des Flächenträgheitsmoments um 17%. Diese beiden Maßnahmen machten aus dem Porsche 356 einen schnellen, neutral liegenden Kurvenkünstler.

Road & Track Tester berichteten im Heft März 1960 von einer Verbesserung der Nürburgring-Rundenzeit von 20 Sekunden!

Montierte Ausgleichsfeder an der Hinterachse

Ab Werk konnte auch für die anderen 356 B Modelle die Ausgleichsfeder zusammen mit den 23 mm Drehstäben gegen Aufpreis bestellt werden. Viele Ausgleichsfedern sind in späteren Jahren der Korrosion oder Unwissenheit zum Opfer gefallen und wurden nicht mehr ersetzt. Klarheit, ob mein 356er eine Ausgleichsfeder hatte oder nicht, kann man sich auch heute noch über den Durchmesser des verbauten Drehstabs verschaffen. Zu erkennen sind die 23 mm Drehstäbe an den weißen Markierungsringen.

Auch konnten alle 356er, soweit sie über ein Tunnelgetriebe (also nicht geteilt) verfügten, mit der Ausgleichsfeder 695.633.021.00 nachgerüstet werden. Im Handbuch ist der Einbau dargestellt. Explizit wird auch der Austausch der originalen Drehstäbe von 24,1 mm auf 23 mm Ersatzteil Nr. 695.333.102.00 vorgeschrieben.

Text und Bilder: Hubert Merkl

Bild 1

Da unsere 356er noch ein Einkreisbremssystem mit Trommelbremsen besitzen, ist eine einwandfreie Funktion durchaus sicherheitsrelevant, insbesondere vor längeren Fahrten in die Berge, in denen ein 356er ja erst richtig Freude bereitet.

Aus diesem Grund möchte ich im Folgenden einen kurzen Leitfaden zur Hand geben. Der Clou: Diese Übungen zum Bremsenchecken dienen nicht nur der Sicherheit des Autos, sondern können gleichzeitig als körperliche Dehnübungen des Fahrers genutzt werden.

Als erstes empfiehlt sich eine Kontrolle des Pedaldrucks. Fühlt sich dieser weich an oder verkürzt sich der Fußhebelweg bei mehrmaligem Betätigen, liegt ein Problem vor, das fachkundig gelöst werden sollte (durch Entlüften oder den Austausch eines defekten Hauptbremszylinders).

Bild 2

Übung 1

Jetzt wenden wir uns den Trommelbremsen zu. Grundsätzlich kann die Bremse an jedem Rad, sofern das Auto aufgebockt ist, in ähnlicher Weise überprüft und eingestellt werden.

An den Vorderrädern befinden sich je zwei Radbremszylinder, hinten jeweils nur einer.

Das benötigte Werkzeug ist in Bild 1 ersichtlich.

Nun beginnt man damit, die Radkappen mit dem Abzieher abzunehmen und durch die Nachstellöffnung die gezahnte Mutter aufzusuchen. Dazu ist eine Taschenlampe hilfreich. (Bild 2)

Mittels eines größeren Schraubenziehers lässt sich diese nun im Uhrzeigersinn verstellen, bis die Bremsbacke Schleifgeräusche verursacht. Danach muss die Mutter wieder um ca. zwei Rasten gelöst werden, um die Freigängigkeit zu gewähren.

Bild 3

Dieser Vorgang sollte  an jeder Bremsbacke (gerne öfter) wiederholt werden, so dass alle Trommelbremsen gleichmäßig eingestellt sind. (Bild3)

Übung 2

Da sich die Räder nun schon frei drehen, empfiehlt es sich, auch das Radlagerspiel durch kräftige Ruckbewegungen durch einen Griff oben und unten am Rad zu kontrollieren.

Zum Schluss lässt sich auch die Dichtheit der Radbremszylinder prüfen, indem ein kleiner Schraubenzieher zwischen Gummilippe und Bremszylinder eingeführt wird. (Bild 4)

Sollte hier Bremsflüssigkeit austreten oder der Schraubenzieher an der Spitze feucht sein, so liegt ein größeres Problem vor, das nur durch Austausch oder Überholung des Bremszylinders behoben werden kann.

Bild 4

Zu guter Letzt empfiehlt sich noch ein Blick auf /in den Bremsflüssigkeitsbehälter. Danach kann es getrost auf große Fahrt gehen.

Text und Bilder: Dr. Sven Waltera

Bild 1

Neben dem Fahrwerk bestimmt der Reifen maßgeblich die Fahreigenschaften unserer Porsche 356. Zum besseren Verständnis hier kurz aus der Entwicklungsgeschichte des luftgefüllten Gummireifen. Erfunden vom Briten Dunlop erhielt der Reifen zöllige Bezeichnungen für Reifenbreite und Felgendurchmesser.

In der Reifendrucktabelle der Bedienungsanleitung findet sich das Format 5.60-15 Sport, in der US Version auch das Format 5.90-15 Sport, was bei diesen Diagonalreifen etwa 142-150 mm Breite entspricht.

Ab den 60er Jahren setzte sich die französische Michelin Variante des Radialreifens durch. Dieser bekam für die Breite eine metrische Dimension.

Bild 2

Der Felgendurchmesser blieb zöllig. Serie beim 356 war das Format 165-15.

Für die Wahl des richtigen Reifens ist zuerst die Felgengröße zu beachten. Die Reifenfreigaben der Hersteller richten sich nach der ETRTO (European Tire and Rim Technical Organisation) hier ein Auszug der für den 356 relevanten Dimensionen:

Bild 3

Je breiter ein Reifen- desto größer die übertragenen Kräfte auf die Bauteile des Fahrzeug. Entsprechend gibt Porsche nur bis zu 185mm Reifenbreite eine Freigabe für den 356. Als zweites ist zu prüfen ob die Felge mit Schlauch (tube type TT ) oder mit schlauchlosen (tubeless TL ) Reifen gefahren werden darf.

Die TT Felge erkennt man am 15,5mm Ventilloch in der Felge durch das das Ventil des Schlauchs geführt wird. Der Schlauch hat ein Ventil TR13- mit 13mm Durchmesser Wichtig: Damit das Ventil spielfrei im 15,5mm sitzt, ist unbedingt eine Ventillochreduzierung TR 15/13 einzubauen. Erhältlich z.B. bei MOR in Holzkirchen.

Die TL Felge hat ein 11,3mm Ventilloch in der Felge zur Aufnahme der Snap-In Gummiventile (Bild 1). Außerdem hat das Felgenbett einen Doppelhump (siehe Bild 2), der das Abspringen des Reifens von der Felge bei plötzlichem Druckverlust verhindert. Diese Felgen führen oft oft die Bezeichnung H2 für Doppelhump (Bild 3).

Bild 4

Man kann einen TL Reifen mit Schlauch auf einer TT Felge montieren, aber umgekehrt kann man nicht einen TT Reifen mit Schlauch auf einer TL Felge montieren! Ventilloch!!! Die bekannten Stahlfelgen von Kronprinz KPZ und Lemmerz in 4,5×15 und 5,5×15 bis Baujahr 1972/73 sind ohne Hump , benötigen also einen Schlauch – danach hergestellte sind mit Doppelhump, also für schlauchlose Reifen gefertigt worden. Die Nachbau Felgen von Mangels etc. sind in der Regel mit Doppelhump H2, ebenfalls die 5,0×15 Technomagnesia Felge.

Alle wichtigen Daten stehen auf der Reifenflanke (Bild 4) 165 R15 86V N0 TL bedeutet 165 mm Reifenbreite mit einem Verhältnis Reifenflankenhöhe zu Reifenbreite von 80%.

• R    Radialreifen
• 15   Felgendurchmesser in Zoll (25,4mm)
• V    Geschwindigkeitsindex bis 240 km/h ( S bis 180km/h, H bis 210km/h )
• N0 Porsche Freigabe
• TL  tubeless

Dieser Reifen hat einen Durchmesser von zweimal der Reifenflankenhöhe plus Felgendurchmesser D = 2×0,8×165 + 15×25,4 = 645 mm und einem Abrollumfang U = 645×3,14= 2025mm.

Dieses Maß sollte mit allen abweichenden Reifenformaten in etwa eingehalten werden, z.B.:

• 175/70R15. D= 626mm  U = 1966mm
• 185/70R15 D = 640mm U = 2010mm
• 195/65R15 D = 634mm U = 1992mm.
  

  Bild 5

Porsche hat diesen Reifendurchmesser für den 356 und den folgenden 911er bis zum 997 bis zum Jahr 2010 beibehalten. Erstmalig mit dem 991 mit 20 Zoll Rädern wurde der Reifendurchmesser deutlich vergrößert.

Die Frage mit oder ohne Schlauch gibt die Felge vor. Ein Schlauch wiegt etwa 1 kg. Der Schlauch zählt zu der ungefederten rotierenden Masse und die sollte im Sinne der Fahrdynamik so gering wie möglich sein. Also wenn möglich den Schlauch weglassen.

Bild 6

Ich persönlich finde, daß am 356 weder ein Toyo, ein Yokohama noch ein Hangkook etwas zu suchen hat, sondern wie schon in der Erstausrüstung ein Dunlop, Michelin,

Pirelli oder Vredestein die bessere Wahl ist. Als Sonderfall geht auch der Avon als Wettbewerbsreifen. Bisher war der sehr beliebte Michelin XAS (Bild 5, links) in 165er Breite nur als TT in S und H Ausführung erhältlich. Seit kurzem gibt es ihn auch als TL in V Ausführung mit Porsche-Freigabe-Nummwe. Das gleiche gilt für den Pirelli CN36 (Bild 5, Mitte) in TL  V mit Porsche N5 Freigabe. Außerdem  noch den Vredestein Sprint Classic, Dunlop Sport Classic.

Im Format 185/70R15 gibt es den Michelin XWX (Bild 5, rechts) in TL V Version, den Pirelli als CN36 und als P 6000 (Profil für den 356 zu modern) etc.

Für die oft sehr wenig bewegten 356 ist das Reifenalter zu beachten. Auskunft darüber gibt das Produktionsdatum an der Reifenflanke hinter der DOT Nr.  sie ist 4 stellig, und gibt Woche und Jahr an. 1519 bedeutet 15 KW  2019.

TIPP: Bei der Montage darauf achten, daß die DOT an der Außenseite auf Höhe des Ventils liegt. Dann müsst ihr nicht solange suchen.

Der richtige Reifendruck ist der Bedienungsanleitung zu entnehmen. Ich persönlich fahre mit 0,2 bis 0,3 bar weniger. Dann walkt der Reifen etwas, erwärmt sich auf eine höhere Betriebstemperatur und haftet besser.

Außerdem werden auf  Landstraßen Unebenheiten deutlich besser geschluckt. Aber das ist Geschmackssache. Probiert es einfach mal selber aus.

Text und Bilder: Hubert Merkl

Bild 1

Kommen in den 50er und 60ern einem Porsche 356 Begeisterten in einer Männerrunde die Buchstabenkombination C C B B mit glänzenden Augen über die Lippen, dreht sich das Gespräch nicht über die körperlichen Vorzüge seiner Herzallerliebsten, sondern hier werden die Vorteile der gewählten Getriebeübersetzung am Porsche 356 diskutiert. Auflösung folgt!

Porsche als aktiver Unterstützer der Rennaktivitäten vieler Privatkunden bot schon frühzeitig unterschiedliche Getriebe Übersetzungen an. Ursprünglich standen für jeden der vier Vorwärtsgänge drei Getriebeübersetzungen A, B und C zur Verfügung. A war die kürzeste, B die mittlere und C die längste Übersetzung. Später kamen u. a. für die Carrera Modelle und Renneinsätze weitere hinzu, die sich aber nicht mehr an die ursprüngliche Logik hielten.

Hier eine Grafik (Bild 1) aus der 356 A Betriebsanleitung, die anschaulich die Abstufungen zeigt.

Getriebe Porsche 356 B, T6

Ähnliches galt für die Serien Modelle. Hier wurden je nach Region, Motor oder Karosserie Variante unterschiedliche Getriebeübersetzungen als Standard angeboten. Spätere Betriebsanleitungen zeigen in den Getriebeschaubildern nur noch die tatsächlich verbauten Zahnradpaare. Hier eine Liste der verfügbaren Zahnradpaare:

Die 1. Ziffer bedeutet die Anzahl der Zähne am Zahnrad der eintreibenden Welle, die 2. Ziffer bedeutet die Anzahl der Zähne am Zahnrad der austreibenden Welle. Alle Getriebe waren mit der Achsübersetzung 7:31 = 1:4,4286 übersetzt. Für Sondereinsätze stand 7:34 (8,9% kürzer) und 6:31 (14% kürzer) zur Verfügung.

Getriebe Porsche 356 C

Ich habe in der folgenden Liste bewusst die Carrera-Übersetzungen, die sich doch erheblich von den Stoßstangen-Modellen unterscheiden, mit aufgeführt, obwohl es nur wenige Exemplare in unseren Reihen gibt. Aber – wir haben doch nicht wenige leistungsgesteigerte Stoßstangen Motoren – die sowohl das Drehzahl- als auch das Leistungsniveau der Carrera Motoren erreichen oder sogar übertreffen.

Und für diese Besitzer sind die Carrera-Übersetzungen sehr wohl einer Überlegung wert.

Hier die Liste der als Standard verbauten Gangpaare ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

Der Speedster war nicht nur aufgrund seines geringeren Gewichts spritziger als Coupé und Cabrio, sondern auch wegen des kürzeren 3. und 4. Gangs.

** der S90 drehte 500 U/min höher als der S, entsprechend wurde der 4. Gang etwas kürzer übersetzt. Ähnliches gilt für die Carrera Modell 3. und 4. Gang.

Um nun zu wissen welche Getriebeübersetzungen denn nun in meinem 356 verbaut sind, müsst ihr entweder Ahnenforschung betreiben um festzustellen, ob Ihr ein US- oder ein Europa-Modell besitzt. Klarheit bringt auch die mit GPS gemessene Geschwindigkeit bei einer bestimmten Drehzahl – und im Vergleich mit dem Wert im Getriebschaubild aus der Betriebsanleitung.

Und zuletzt des Rätsels Lösung: C C B B = Nürburgring-Übersetzung!

Text und Bilder: Hubert Merkl

Bild 1: Stellung der Vorderräder und Spurbezeichnung

Mit dem Begriff „Spur“ ist nicht der Reifenabdruck gemeint, den unser 356 im Schlamm oder Schnee hinterlässt. Vielmehr beschreibt die Spur die Winkelstellung der auf derselben Fahrzeugachse sitzenden Räder zueinander in Vorwärtsrichtung, unabhängig von der Radachse. Zur Fahrzeuglängsachse können die Räder parallel (Spur-Null) oder verdreht sein. Weisen die Räder zueinander spricht man von Vor-Spur, zeigen sie nach außen, bezeichnet man das als Nach-Spur.

Gemessen wird die Spur über den Abstand der vorderen und hinteren Felgenhörner der gegenüberliegenden Räder in Radmitte oder als Winkel.
Dabei unterscheidet man in der Fahrzeugdraufsicht:

• Vor-Spur: Räder zeigen zur Fahrzeugmitte < 90°
• Null-Spur: Räder stehen rechtwinklig zur Radachse = 90°
• Nach-Spur:    Räder zeigen nach außen > 90° zur Radachse

Bild 2: Porsche Bild Reparaturleitfaden Ausgabe August 1956 (TR1)

Die englische Bezeichnung „Toe-In“ (Zeh nach innen) für die Vor-Spur und „Toe-Out“ (Zeh nach außen) für die Nach-Spur ist sehr anschaulich und kann als einfache Merkregel verwendet werden.

Wenn die Räder nicht parallel stehen
Bild 1 zeigt, dass sich die Räder bei der Vor-Spur zueinander bewegen und bei der Nach-Spur voneinander entfernen würden. Da die Räder positioniert und fixiert sind, können sie das nicht und so entsteht eine zusätzliche Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die man als Schlupf bezeichnet. Dieser Schlupf erzeugt bei falsch eingestellter Spur zusätzlichen Verschleiß, den man an einseitig abgefahrenen Reifen erkennen kann. 

Bild 3: Anschlagbolzen an Federstrebe für Achsrohr

Beschränken wir uns auf die Spur und betrachten weitere mögliche Ursachen (verbogene Achsen/Spurstangen) nicht, so bedeutet bei einem einseitig abgefahrenen Reifen im Außenbereich eine zu große Vor-Spur und im Innenbereich eine zu große Nach-Spur.

Dann Null-Spur?
Ja, aber!
Je nachdem, welche Fahrzeug-Achse angetrieben wird, verstellen sich die Räder infolge von Elastizitäten während des Fahrbetriebs dynamisch. Da wir dies während der Fahrt schlecht messen können, wird die Spur bei waagrecht stehendem Fahrzeug vorkorrigiert. Teilweise wird noch in den Herstellerangaben unterschieden, ob die Achse belastet oder unbelastet ist. Gewöhnlich wird die Spur als Winkel angegeben. Dabei ist darauf zu achten, ob in den Herstellerangaben der gesamte eingeschlossene Winkel zwischen beiden Rädern oder der Winkel auf einer Seite gemeint ist. Positive Winkelangabe bedeutet Vor-Spur und negative Winkelangabe entsprechend Nach-Spur.
Beim Frontantrieb ziehen die Räder beim Beschleunigen nach innen, was zur Nach-Spur Einstellung führt.
Der Heckantrieb beim 356 drückt die Vorderräder beim Beschleunigen auseinander, so dass eine Vor-Spur Einstellung in „Ruhestellung“ vorgenommen werden muss.

Porsche definiert die Vor-Spur im 356 als Differenz-Maß. Damit ist die Maß-Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Felgenhorn in Radmitte in der horizontalen Ebene gemeint. Für ein optimales Fahrzeughandling infolge der physikalischen Gesetz­mäßigkeiten ist im Porsche Reparaturleitfaden die Vor-Spur 2 ±1mm (1 bis 3mm) im unbelasteten Zustand (Leergewicht) definiert.  Anmerkung: Bei der Einstellung für eine Seite muss man den entsprechenden Wert halbieren.

Stellung der Hinterräder
Üblicherweise ist die Spur an der Hinterachse als Null-Spur ausgeführt, d.h. die Hinterräder zeigen in Geradeausfahrt.
Bei der Erstmontage des Getriebes mit den Achsrohren im Fahrzeug wird die Hinterachse mit  dem Radlagerträger entsprechend „Null-Spur“ über Langlöcher ausgerichtet und am Torsionsarm mit 3 Bolzen fixiert. Der 4. Bolzen mit großer Unterlegscheibe, der eher unbeteiligt an der Federstrebe erscheint, dient dabei als Ausricht- und Anschlagbolzen.

Dieser 4. Bolzen wurde bei der Erstmontage des Getriebes nach der Achsausrichtung auf Anschlag montiert und dient als Ausrichtanschlag. So müssen zukünftig keine weiteren Einstellungen erfolgen.

Spur einstellen
Die Vor-Spur sollte nach allen Arbeiten am Lenkgetriebe oder nach dem Abschmieren der Vorderachse (immer bei gelösten Bundbolzen) überprüft und notfalls eingestellt werden.

Wow, klingt ganz schön kompliziert, nach mächtig viel Arbeit und nach einem Fachmann mit teurem elektronischem Computer-Equipment. Bedenken wir, als unsere 356 gebaut wurden, gab es noch keine elektronische, computergestützte Achsvermessungs- und Einstellgeräte.
Also sollte jeder, der auch mal selbst Hand an seinem 356 anlegen möchte, auch in der Lage sein, die 356 Vor-Spur mit einfachen und kostengünstigen Hilfsmitteln zu überprüfen und einzustellen.

Im nächsten Teil dieser Serie möchte ich dazu animieren, eine noch innigere Beziehung zum 356 aufzubauen, damit die Vor-Spur überprüft oder auch näherungsweise eingestellt werden kann.

Text und Bilder: Heiner Fees

Bild 1 Stationäres Messgerät

Im ersten Teil wurden die Grundlagen und Notwendigkeit der Vor-Spur am Porsche 356 beschrieben. Die Vor-Spur sollte nach allen Arbeiten am Lenkgetriebe und nach dem Abschmieren der Vorderachse oder Arbeiten an dieser überprüft und notfalls eingestellt werden, da zum Abschmieren die Bundbolzen immer gelöst werden müssen.
Die Werkseinstellung der Spur erfolgte damals mit der im Porsche Reparaturleitfaden beschriebenen Einstelllehre.

Bild 2 – Reibungsfläche

Bild 1: Porsche Reparaturleitfaden Ausgabe August 1960 (R9)

Da diese Lehren nicht in jeder Werkstatt zur Verfügung waren, wurde mit den damals möglichen Mitteln eine universelle Methode praktiziert, die es jeder Werkstatt und jedem Porsche Besitzer ermöglichte, die Spur am 356 zu messen und notfalls einzustellen.
Nachteil gegenüber der Porsche-Einstelllehre ist, dass man für die iterative Ausrichtung des Fahrzeugs vor der eigentlichen Messung etwas mehr Zeit und Geduld benötigt.
Im Ergebnis ist diese Methode gleichwertig.
Am Ende des Berichts stelle ich eine weitere Methode mit zwei Kreuz-Laserwasserwaagen aus dem Baumarkt vor, mit der wir diese Messungen kostengünstig, schnell und mit einer wesentlich höheren Präzision durchführen können.

Vorbereitung am 356
Um für eine eventuelle notwendige Einstellung vorbereitet zu sein, parkt man den 356 mit den Vorderrädern auf einem kleinen Papierstapel (max. 5 – 10 DinA4-Blätter) und einer Klarsichtfolie / Hartplastikfolie. Dieser Papier-Kunststofffolienstapel dient als „Gleitlager“ zur Reibungsreduktion zwischen Fahrbahn und Reifen für die spätere eventuelle Einstellung.

Bild 2: Reibungsminimierung zwischen Reifen und Aufstandsfläche durch „Gleitlager“

Dabei ist zu beachten, dass die Vorderräder absolut in gerader Fahrtrichtung ausgerichtet sind. Dies überprüft man am besten nach Entfernen der Abdeckung zum Lenkgetriebe. Die  beiden Markierungen am Lenkgehäuse und auf dem Ritzel-Schaft müssen in Mittel-Stellung
(geradeaus) in Deckung gebracht werden.

Bild 3a: Ausgerichtete Markierung am Lenkgetriebe

Bild 3a: Ausgerichtete Markierung am Lenkgetriebe  

In dieser Mittel-Stellung sollte auch nahezu kein störendes Lenkungs-Spiel vorhanden sein und das Lenkrad müsste in horizontaler Position stehen.

Bild 3b: Lenkrad in Geradeausstellung „horizontal“

Wenn nicht, muss zuerst das Lenkrad in der Kerbverzahnung am Lenkschaft richtig positioniert und/oder das Lenkspiel am Lenkgetriebe richtig eingestellt werden. Dabei ist zu beachten, dass absolut keine Schwergängigkeit beim Durchdrehen von Anschlag bis Anschlag auftritt. Hinweis: Das Lenkungsspiel vergrößert sich kontinuierlich aus der Mittelstellung.

Bild 3b: Lenkrad in Geradeausstellung „horizontal“

Spur messen
Beginnen möchte ich mit der Methode der Praktiker aus den 60iger Jahren.
Hierzu braucht man lediglich 2 Dachlatten vom Baumarkt mit je ca. 2m Länge, 4 Nägel und eine Schnur und den Porsche 356, den wir auf einer waagerechten Ebene parkiert haben.

Bild 4: Vorbereitung der Dachlatten mit ½ eingeschlagenen Nägeln im Abstand 1,8m

Zur Vorbereitung schlägt man von einer Seite in die Dachlatte symmetrisch von der Mitte je einen Nagel im Abstand von ca. 1,8m zur Hälfte in die Dachlatte ein.

Bild 4: Vorbereitung der Dachlatten mit ½ eingeschlagenen Nägeln im Abstand 1,8m

ild 5: Schnurgerüst in Höhe der Achsen um den 356 positioniert und Definition Abstandsmaß zum Felgenhorn

Bild 5 b

Nachdem wir die beiden Dachlatten vorbereitet haben, positionieren wir je eine vor und hinter dem Fahrzeug in Höhe der Achsen. Die Nägel auf der rechten bzw. linken Seite vom Fahrzeug verbinden wir nun mit je einer Schnur.

Bild 5c

Bild 5: Schnurgerüst in Höhe der Achsen um den 356 positioniert und Definition Abstandsmaß zum Felgenhorn

Nun beginnt der Teil der Arbeit, der etwas Geduld und Zeit beansprucht, indem wir das Schnurgerüst zum Fahrzeug so ausrichten (hin- und herschieben), damit die Distanz zwischen Schnur und Felgenhorn (in Höhe der Achse gemessen) jeweils auf der rechten und linken Seite identisch ist (H_rechts = H_links / G_rechts = G_{links  /} E_rechts = E_{links  /} F_rechts = F_links ).

Bild 5d

Ist das Schnurgerüst zum Fahrzeug ausgerichtet und mit dem Lineal die Maße für „E“ und „F“ ermittelt (Bild 5), kann man aus diesen beiden Werten direkt die Vorspur aus dem Differenz­maß berechnen. Die Differenz der beiden Maße D = F – E entspricht dem halben Wert des im Reparaturleitfaden angegebenen Einstellmaßes  D = 1mm ± 0,5mm (Teil 1).

Bild 5e

Aufgrund des kleinen Felgendurchmessers kann sich jeder vorstellen, dass die Messung aus den 60iger Jahren mit einiger Unsicherheit und Ungenauigkeit durch Ablesefehler (Parallaxe) behaftet ist und ein wenig Übung bedarf. Im 3. Teil werden wir uns an das Messprinzip aus den 60ziger Jahren anlehnen und es mit 2 Kreuz-Laserwasserwaagen aus dem Baumarkt für < 13,00 € auf die heutige Zeit übertragen, um noch einfacher eine höhere Präzision zu erzielen.

Text und Bilder: Heiner Fees

Im Teil 1 haben wir die Notwendigkeit der Vorspur am 356 und im 2. Teil haben wir die alternative Messmethode zur Vorspurmessung aus den 60ziger Jahren beschrieben. Im 3. und letzten Teil wird die Schnur-Methode mit 2 Stück Kreuz-Laserwasserwaagen aus dem Internet / Baumarkt für < 12,99 €/St für eine noch einfachere Handhabung und höhere Präzision ersetzt.

Wie im Teil 1 beschrieben, sind die Hinterräder üblicherweise als „0-Spur“ ausgeführt => Anschlagbolzen an Federstrebe siehe Teil 1. Unter dieser Annahme bietet diese Laser-Methode eine wesentlich höhere Präzision, ist einfach durchzuführen und ist wesentlich toleranter gegenüber Ablesefehlern. Dabei nutzt man bei dieser „Laser-Methode“ immer noch das Prinzip aus den 60iger Jahren, bei der wir die Messbasis vom Felgenhorn durch Skalieren deutlich vergrößern.

Bild1: Beispiel Kreuzlaserwasserwaage

Beispiel Kreuzlaserwasserwaage[/caption]

Der 356 ist wie oben beschrieben vor einer rechtwinklig stehenden Wand geparkt und die Lenkung befindet sich in Geradeausstellung und wir gehen davon aus, dass die Spureinstellung der Hinterachse „0“ ist (Maße H & G sind identisch). So können wir direkt die 1. Laserwasserwaage mit zwei Gummispanner (alternativ Kabelbinder) mit Auflagen an dem Felgenhorn der Hinterachse in Achshöhe montieren und diese vertikal und horizontal ausrichten. Zur definierten Auflage an den Felgenhörnern können wir ein Kantholzstück verwenden.

Die zweite Laserwasserwaage montieren wir ebenfalls in horizontaler und vertikaler Ausrichtung (evt. Unterlage unter Kantholz) über das Felgenhorn auf derselben Fahrzeugseite an der Vorderachse (wieder in Achshöhe).

Bild 2b: Kreuzlaserwasserwaage 1, ausgerichtet an Vorderradauflage am Felgenhorn (Pfeil)

Bild 2a: Bild 2b: Wasserwaage 2  Hinterrad =>  zum Vorderrad nach außen versetzt für“ freien“ Laserstrahl

Die beiden nach vorne gerichteten Laserstrahlen sollten an der Wand nun versetzt auftreten. Da wir eine Vorspur haben, sollte der Laserstrahl vom Vorderrad zur Fahrzeugmitte zeigen (innen). Mit dem  „Strahlensatz“ aus der Mathematik (Dreiecke mit selben Winkeln haben ein konstantes Seiten-Verhältnis) und dem Maß des Abstands des geparkten Fahrzeugs zur Wand kann man den „Messwert“ der Vor-Spur, ähnlich wie bei einer Lupe vergrößern und somit die resultierend mögliche Genauigkeit der Vor-Spur verbessern.

Porsche hat im Handbuch für die Vor-Spur von 2 ±1mm (1 bis 3mm) definiert (Teil 1).

Betrachten wir nun mit unserem „Laserequipment“ nur eine Seite, so halbiert sich der Einstellwert auf  A = 1 ± 0,5 mm (0,5 bis 1,5mm) bei einem Durchmesser am Felgenhorn von ca. 410 mm.

Bild 3: „Mess-Dreieck 1“ für Strahlensatz an der Felge

Bild 3: „Mess-Dreieck 1“ für Strahlensatz an der Felge

Dieses blaue Dreieck aus Bild 3 übertragen wir nun auf den vor einer Wand geparkten 356.

Bild 4: Prinzip des Strahlensatzes: Das Verhältnis der Längen gleicher Dreiecke A/B = W/L = konstant

„L“ entspricht dabei dem gewählten Abstand der beiden Messebenen,
„A“ ist der halbe Einstellwert entsprechend der Vorspurangabe.

Mit dem Strahlensatz aus Bild 4 können nun die zu erzielenden Vor-Spur-Einstellwerte von
0,5 – 1,5 mm zum einfachen Messen entsprechend dem Messebenenabstand „L“ skaliert werden. Da bei vielen von uns die Schulzeit schon lange zurückliegt, verzichte ich hier auf die Herleitung der mathematischen Grundlagen und des Strahlensatzes (mathematische Grundlagen können dem interessierten Leser gerne zur Verfügung gestellt werden).
Zuerst ermitteln wir entsprechend den Gegebenheiten den möglichen Abstand der beiden Messebenen zueinander. Dieser kann beliebig angepasst werden; je größer, desto geringer der resultierende Fehler der Vorspur.

Bild 5: „Dreieck 2“ für Strahlensatz für den Mess-Ebenen-Abstand „L“

Nun messen wir rechtwinklig den Abstand der beiden „Laser-Linien“ in der 1. Mess-Ebene (W_1) bzw. in der 2. Mess-Ebene (W_2) und berechnen den Differenzbetrag der beiden Mess-Werte:  W = (W_{_2}) – (W_{_1}).
Hinweis: Vorspur => Strahlengang von Vorderachse zeigt in Fahrzeugmitte

Bild 6: Strahlengang zur Messung des Abstandsmaße in der gewählten Messebene 2

Anhand der Tabelle 1 kann man das ermittelte Differenzmaß für die von Porsche vorgegeben Einstellwerte für die Vor-Spur für unterschiedliche Mess-Ebenen-Abstände „L“ vergleichen und so erkennen, ob der Wert dem vorgegebenen Einstellwert im Toleranzbereich entspricht.

Tabelle 1: Differenzmaß „W“ in Abhängigkeit vom Mess-Ebenen-Abstand „L“

Weichen die ermittelten Werte nun stark von den Vorgaben (außerhalb min/max) ab, sollte eine Einstellung erfolgen. Wir vergewissern uns nochmals, dass die beiden Markierungen am Lenkgetriebe übereinstimmen, das Lenkrad in Geradeausstellung steht und das Lenkungsspiel minimal eingestellt ist. Nun ist es auch wichtig, dass die beiden Reifen eine geringe Reibung zur Fahrbahn aufweisen und sich extrem leicht drehen lassen (Papier und Hartplastikfolie unter den Vorderrädern).

Durch Lösen der Klemmschraube an der Spurstange und durch Rechts- bzw. Linksdrehen der Spurstange verändern wir die Vor-Spur bis der Einstellwert erreicht ist. Ich persönlich stelle an meinen 356ern die mittlere Gesamt-Vorspur entsprechend den Nominal-Vorgaben 2 mm (1mm/Seite) ein. Diese Einstellung ist für die rechte und linke Fahrzeugseite getrennt durchzuführen. Dabei ist zu beachten, dass die Klemmschraube nach Abschluss der Arbeiten wieder ordnungsgemäß angezogen wird!!

Ich hoffe, ich konnte mit dieser ausführlichen Beschreibung einige 356 Enthusiasten ermutigen, die Kontrolle bzw. Einstellung der Vor-Spur selbst durchzuführen.

Viel Spaß, beim zweiten Lesen ist es weniger kompliziert.

Text und Bilder: Heiner Fees

Ebenso wie wir altern unsere Fahrzeuge. Doch im Gegensatz zu den Fahrern/innen, bei denen die Gelenke tendenziell weniger beweglich werden, verhält es sich beim 356er manchmal genau andersherum.

Am Beispiel des Schaltgestänges möchte ich dieses nicht allzu seltene „Krankheitsbild“ beschreiben. Das Schaltgestänge (356B/C) besteht auf dem Weg ins Getriebe unter anderem aus vier knorpelartigen Bestandteilen, (Kugelpfanne, Gleitring und Schaltstangenkupplung, (Bilder 1/2/3), die einen weichen, nahezu spielfreien Schaltvorgang ermöglichen sollen.

Da die Evolution nichts grundlos verschwinden lässt, finden wir diese anatomischen Strukturen bis hin zum 911er mit 915er Getriebe MJ 1986. Über die Jahre können sich die Kunststoffteile derart abnutzen, dass ein vergrößertes Spiel entsteht oder sie sich im schlimmsten Fall in ihre Bestandteile auflösen.

Symptome für diesen Vorgang sind ein vergrößertes Spiel am Schalthebel bei eingelegten Gängen bis zu ungenauen oder unmöglichen Schaltvorgängen. Eine einfache Diagnostik besteht in der Ertastung des Spiels nach Öffnen des Servicedeckels im hinteren Fahrgastraum, ohne noch etwas zerlegen zu müssen. (Bild 4)

Ist die Diagnose gesichert, bietet sich nun – wie bei uns – eine Gelenkersatztherapie an. Ich würde, um ein optimales Ergebnis zu erhalten, raten, bei dieser Gelegenheit gleich alle Verschleißteile zu ersetzen, auch wenn meist nur die Schaltstangenkupplung betroffen ist.

Beim Austausch dieser Teile, der durch die Enge im Mitteltunnel etwas erschwert ist, besteht die Herausforderung darin, die richtige Lage der Schaltgassen zu finden. Hilfreich ist dabei  das Studium der Situation vor dem Ausbau und das Einlegen des 2. oder 4. Gangs, bevor Schaltstange und Kreuzgelenk (Schaltstangenkupplung) fixiert werden.

Die Erkenntnis daraus: Gelenke frühzeitig zu ersetzen, erspart uns eine Panne unterwegs – zumindest, was die Autos betrifft.

Text und Bilder: Dr. Sven Waltera